 |
| Dòng xe nối đuôi nhau trên đường Phan Văn Trị đoạn trong khoảng Nguyễn Thái Sơn đến Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI |
Trên đây là phần mở đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam tham gia buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ đơn vị tham gia sáng 25-10.
Tuổi Trẻ Trực tuyến giới thiệu đến bạn đọc tham luận đáng xem xét này:
Đã đến lúc chúng ta cần chia tay với những phân tách, phản hồi căn do, yêu cầu biện pháp thuận tiện, bề ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tại không giải quyết, cải thiện được gì. Xin nêu chả hạn một số phân tích, đánh giá mà tôi coi là "thuận lợi":
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. Do dân số thị trấn tăng mạnh
Đúng! Nhưng sự gia tăng "thị trấn hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghệ, dịch vụ) là khuynh hướng phát hành tất yếu của mọi nước nhà, trong đó có vn.
Đã có những dự báo, chiến lược tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng thị trấn hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các đô thị, đặc biệt ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số thị trấn đạt 40% tới năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số thị trấn Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số non sông khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, TQuốc 56%.
Tỉ lệ dân số đô thị nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc trục đường có lý do vì dân số thành phố tăng, nhưng dân số đô thị tăng là thiên hướng không thể đảo ngược được.
 |
| Kẹt xe kéo dài trong khoảng trục đường Cộng Hòa tới các con phố Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN |
2. Do nhà cao tầng
Đúng! Trong thời điểm vừa rồi không ít người nêu đích danh các dự án bình thường cư cao cấp, tầm thường cư dân gian tại Thủ đô, TP.HCM. Nhưng cùng với sự tăng thêm đô thị hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng thông thường của hồ hết các thành phố trên quả đât.
Nếu so sánh Hà Nội, TP.HCM với các thị trấn văn minh ở trong khu vực thì sự đặc biệt không phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chủ quản là nhà ống mặt xã, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hết đất làm cho đường, khiến cho bến xe và các tòa tháp công cộng khác. Vài người nói Hà Nội, TP.HCM là "thị trấn nén", tôi nghĩ là điều này không đúng sự thật.
Với nhà thấp tầng là chủ chốt, mật độ cư dân của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các đô thị văn minh trong khu vực, nếu xét về độ "nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được thiên hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở vn hay ở nước khác cũng vậy, các quận trọng tâm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về thiên hướng tạo ra đô thị, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất làm tuyến đường, làm phố đi bộ, khiến các tòa tháp thoát nước, chứ ko phải giảm bớt nhà cao tầng và gây vung phí đất.
3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ
Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc tuyến đường hơn với số lượng xe pháo bây giờ (dù rằng New York nhiều lần bị tắc các con phố do quá rộng rãi xế hộp). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã sản xuất hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị bây giờ.
Khi ông Paul Doumer đến Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Hàng quán Lớn 20.000 người, còn hiện giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không người nào có thể biến thành xã này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các đô thị kiểu ô bàn cờ trên trái đất cũng không rộng rãi, chủ quản là ở Mỹ, nơi các thị trấn được quy hoạch trong khoảng đất trống.
4. Do nạn xâm chiếm lòng phố, lòng phố
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại lòng đường cho xe pháo và lòng đường cho người đi bộ ở các đô thị phần nhiều thất bại. Việc đánh chiếm hè phố, lòng phố có duyên cớ ở nền liên lạc lỗi thời, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê có điều kiện kinh tế eo hẹp lên phố lớn".
Một khi giao thông đô thị vẫn chủ quản phụ thuộc xe máy như hiện giờ, tôi nghĩ rằng việc lấy lại được vỉa hè, hè phố có rất ít tính khả thi. Rất khó khăn đổi mới "cái ngọn" mà không "sờ" tới cái "gốc". "Kinh tế vỉa hè" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.
5. Do văn hoá liên lạc
Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói tầm thường là tệ, tinh thần tuân thủ lệ luật giao thông kém. Nhưng nhiều nỗ lực cải thiện văn hoá liên lạc, từ tuyên truyền tới các giải pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên nhân là văn hoá liên lạc có mối địa chỉ nhân - quả với loại phương tiện liên lạc được sử dụng.
So với các công cụ giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt vận động của nó) là cội nguồn không nhỏ dại phát hành văn hoá chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên lòng đường, đi sai làn trục đường, đi ngược chiều đường…
Khi đi xe tư nhân, một vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng liên lạc công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để đổi mới một nét văn hóa, thỉnh thoảng cần phải thay đổi chính không gian hình thành nó.
 |
| Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông độc đáo người vận động chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
6. "Xe máy là dụng cụ chuẩn y tối đa hoá công suất làn tuyến phố"
Đây là vấn đề khoa học, các công ty, các nhà công nghệ cần phân tích kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời điểm qua vài người cho rằng "xe máy là công cụ dè xẻn tuyến phố nhất". Theo tôi, yếu tố đó chỉ đúng khi so xe máy với siêu xe con, còn ví như so với ô tô buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn tuyến phố của Mỹ, một làn trục đường xã có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe ôtô/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "định hình". Không khó để chúng ta nghĩ đến, với mức thông xe cao như thế và số khách đi ô tô buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được dùng cho ô tô buýt. Nếu ô tô buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ công suất làn tuyến phố) thì có thể vận chuyển được 6.000 người trên làn tuyến đường đó trong 1 giờ.
Còn nếu ô tô buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn các con phố cho ô tô buýt có thể "chuyển vận" tới 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường phường, xe buýt là dụng cụ liên lạc "dè xẻn trục đường nhất" chứ không phải xe máy. Và khi việc thiếu con đường gây tắc trục đường, biện pháp nên cân nhắc là bỏ ra đường cho loại dụng cụ "dành dụm tuyến đường" nhất.
Trên đây là một số Chẳng hạn. Còn tất cả những "ý kiến thuận tiện" khác, chúng không giúp giải quyết gì được vấn đề giao thông thị trấn một cách thức đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Giao thông đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng tham gia những cái khiến cho giao thông thị trấn nước ta "đặc biệt" đến mức "dị biệt" so với các thị trấn mà chúng ta coi là hiệu quả, văn minh, bình an, hiện đại, chúng ta muốn hướng đến để chúng ta thừa hưởng và, quan trọng hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta thừa hưởng.
Sự "khác biệt" đó nhận ra rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama cũng trông thấy ngay khi đặt chân tới vietnam và nhắc đến nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị non sông Mỹ Đình. chậm triển khai là nền giao thông xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với nhân cách một cư dân trong một mái nhà vẫn còn đang di chuyển bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện đi lại chính của gia đình tôi, của hầu hết các mái nhà vn khác. Nó gắn với cuộc sống, công tác ngày hôm nay của đa phần người dân Việt Nam, chính bởi vậy nó là cả một "sự nhạy cảm".
Tôi sẽ rất vui giả dụ như có thể giải quyết được các vấn nạn giao thông đô thị vn, của sản xuất thị trấn nước ta mà không cần đụng chạm tới "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy yếu tố đó là không khả thi.
Giao thông thị trấn vietnam và sự sản xuất của đô thị nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, chẳng thể cải thiện được đáng kể giả dụ không đụng chạm đến xe máy, tới giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin cậy rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn dè bỉu từng bước, tiến đến vứt bỏ xe máy khỏi liên lạc đô thị. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".
 |
| Một thanh niên "tả xung hữu chợt" nhân tố tiết xe cộ lưu thông trên đường sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông an ninh. Dù rằng người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện liên lạc thị trấn chủ lực.
Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, sport...) vì tính cởi mở, cơ động của xe máy. Nhưng để dịch vụ liên lạc thị trấn, loại công cụ "nhanh như oto, thô sơ như xe đạp" này không đủ bình yên cho người dùng.
Khi đã có xế hộp, có tàu bánh sắt làm cho phương tiện giao thông thành phố, xe máy càng chẳng hề là chọn tốt xét về hạn độ dễ dãi. Người châu Âu coi trọng sự an toàn và tiện dung, họ đã có các loại dụng cụ liên lạc bình yên và tiện nghi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền liên lạc xe máy" kể cả khi có điều kiện kinh tế eo hẹp.
- Thứ nhị, người vietnam cũng không vui tươi gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi tìm xe máy và "nuôi" xe máy: tìm xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy rậm rạp trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ ý nhỏ, hay gặp gỡ kẻ khác tài xế ẩu húc phải là có thể không còn thời cơ trở về nhà với những người nhà yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc dùng các phương tiện giao thông công cộng văn minh, an toàn, tân tiến như ở nước ngoài?
Liên lạc xe máy ở nước ta phát hành không phải vì nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc sản xuất giao thông công cộng, đẩy bổn phận lo việc di chuyển cho mỗi mái nhà. Khi liên lạc công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, phần nhiều người dân sẽ lựa chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến khích).
- Thứ ba, để tạo ra mạnh liên lạc công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên dành đầu tiên phát triển những loại phương tiện giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác xưa nay chúng ta quá hy vọng và khiến cho cư dân quá kỳ vọng tham gia MRT (tàu điện ngầm, xe điện trên cao), khiến cho việc sản xuất ô tô buýt bị sao lãng và việc bình phục xe điện thường (tram) bị bỏ dở.
Trong liên lạc công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các dụng cụ có độ phủ rộng đến mọi khu vực của thị trấn (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho một số tuyến vận vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt gánh vác trên 50% hành khách vận vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực nguồn vốn hạn giễu cợt và đơn giá đầu tư lên tới 120-140 triệu đô la cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi cho rằng TP.HCM (và Thủ đô) cần "xoay trục" khỏe khoắn sang ô tô buýt (và xe điện thường) trong kế hoạch tạo ra liên lạc công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các tuyến đường thị trấn lớn và buýt nhỏ xíu (khoảng 30 khách) để chuyển vận “gom" trong khoảng các thị trấn, hẻm bé dại ra các phố đi bộ buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ USD, trong khi 3 tỉ đô la Mỹ chỉ đủ cho 20km MRT.
Quan điểm của tôi là: "Lập cập lấy xe buýt thay xe máy trên toàn đô thị. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một vài tuyến trục theo kĩ năng vốn đầu tư". Tôi chú ý rằng không ít thị trấn ở China, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Đa dạng thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên tạo ra mạnh ô tô buýt, đồng thời để ý xây dựng một vài tuyến xe điện thường.
- Thứ tư, nếu như coi xe buýt là ngành giao thông công cộng cần phát hành mạnh để thay thế xe máy, yếu tố trở nên rõ ràng là nhu yếu lịch trình hạn dè bỉu, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt không thể chạy với tốc độ cao và an ninh trong "vòng vây xe máy" như bây chừ. Đã xảy ra không ít vụ ô tô buýt cán chết người đi xe máy và bị người địa phương kỳ thị gọi là "ác thần các con phố phường".
Xe buýt (và xe điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "bình thường sống" với xe máy trên một làn các con phố mà vẫn chạy nhanh, an ninh để trở thành dịch vụ liên lạc lôi cuốn đối với người dân. Ví như không giảm (và tiến đến loại bỏ) xe máy mà ngày càng tăng ô tô buýt thì hậu quả trông thấy trước là tắc đường và tai nạn liên lạc sẽ gia tăng.
 |
| Hàng trăm phương tiện bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ năm, logic đặt điều "hạn chế, tiến tới cấm xe máy" có thể biểu lộ rõ hơn thông qua mạch nghi vấn và giải đáp (của tôi) như sau:
(1) Ví như chưa sản xuất đủ xe buýt thì có thải trừ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt tới mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng ví thử Nhà nước có đủ tiền phát hành với tốc độ cao ô tô buýt thì có nên để Nhà nước đầu cơ xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để ai đầu tư, buôn bán xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Cá nhân vietnam có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Ví như như không có lộ trình giảm, tiến tới cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu cơ mạnh tham gia xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, tại sao sử dụng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của chính sách. Thử nghĩ đến, yếu tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) ví như tương lai chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan vài lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt tuyến phố và liên lạc ở những thành phố này sẽ bị rối loạn.
Trong người dân ở TQuốc, Myanmar hay Việt Nam, xoành xoạch có một vài (không ít) người muốn dùng xe máy vì những mặt tiện lợi của nó, kể cả khi có giao thông công cộng đủ đa dạng và tốt.
Chữ "cấm" là bỏ ra cho những người đó, vì nếu không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất an ninh, rối loàn liên lạc. (Còn với những người đã dễ chịu với việc chọn lựa giao thông công cộng thay xe máy, họ không quan tâm, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).
Ví như chính quyền thực thụ tin rằng cần loại trừ xe máy tích góp tuyến đường cho liên lạc công cộng phát hành thì nên dùng chữ "cấm" và kiên định giải nghĩa cho cư dân nắm bắt và san sớt với chính quyền, thay vì chọn ngôn trong khoảng "mượt mà hơn" nhưng về thực chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người địa phương, nên chính trực, tử tế khi bắt buộc chính sách và kiếm tìm sự san sớt, đồng thuận.
- Thứ bảy, về phương pháp đặt yếu tố "Cứ sản xuất mạnh giao thông công cộng đi, rồi người địa phương tự bỏ xe máy". Đây là phương pháp đặt vấn đề bình thường nhất trên tạp chí và mạng phường hội về liên lạc thành phố. Thoạt nghe thì thấy cách đặt yếu tố này có lí, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây thuyệt vọng, vì 3 nguyên do chính:
(a) Xe máy bí ẩn tuyến đường thì tăng xe buýt và làm cho thêm con đường xe điện thế nào mà bảo phát hành mạnh giao thông công cộng? Có dụng cụ giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần đường?
(b) Không có lịch trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy thì hấp dẫn vốn đầu cơ tham gia liên lạc công cộng thế nào, trong khi Nhà nước luôn trong tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu cơ để cạnh tranh với xe máy tư nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể tạo ra vững bền khi có lợi nhuận, chẳng thể sản xuất mạnh bằng chính sách "trợ giá" như bấy lâu.
(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được phát hành đủ, một vài người vẫn thích sử dụng xe máy giả dụ không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình an và rối loàn giao thông. Thực tế cho thấy ở các đô thị cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, một số cư dân vẫn tiếp diễn đi lại xoá bỏ chế độ này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Không hề người địa phương nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Ý kiến của tôi là cần hạn chế giễu siêu xe cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh vào dùng oto, làm khó khăn, làm đắt việc sử dụng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ khác biệt hiện hành, giá xe xế hộp con ở vietnam đã cao bậc nhất nhân loại, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ làm cho giá xe xế hộp tăng lên hơn nữa.
Xế hộp con là công cụ giao thông tân tiến, an toàn. Cho tới nay, siêu xe con vẫn là dụng cụ giao thông cá nhân tốt nhất mà nhân loại đã phát minh được. Nó còn là tượng trưng của đời sống khá giả. Công chúng dân đều có ước vọng tìm được xế hộp con, kể cả những người hiện nay còn đang có điều kiện kinh tế eo hẹp, chưa sắm được ngay, nhưng họ sẽ nỗ lực kiếm tiền để tậu siêu xe trong mai sau.
Ý định tìm ôtô gia đình có lẽ chỉ xếp sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần khiến cho giá siêu xe ngày càng rẻ để phổ thông gia đình tậu được, nhưng đồng thời có các giải pháp khiến cho việc dùng xế hộp được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc tuyến phố. Ở Singapore, Hong Kong, phổ thông người có oto nhưng vẫn đi khiến cho việc bằng liên lạc công cộng cho rẻ và không nặng nhọc mua chỗ đỗ xe.
 |
| Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ chín, chủ trương hạn giễu cợt dần dần, tiến đến cấm xe máy ở các thị trấn lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 quyết nghị 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối thích hợp với các bộ, lĩnh vực, UBND các thức giấc, đô thị can hệ xây đắp đề án hạn chế giễu và lịch trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc giao thông tại các thành phố lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì rộng rãi nguyên nhân, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày càng trở thành nghiêm trọng, với số lượng xe máy ở TP.HCM ngày càng tăng 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; tuy nhiên còn khoảng 1 triệu chiếc mang hoàn thành thủ tục ngoại tỉnh giấc tham gia giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu liên lạc" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn phổ biến nữa.
Khi TQuốc quyết định cấm xe máy (theo lịch trình) ở các thành phố lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn giao thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an toàn đô thị (cướp giật, tù đọng); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát hành của giao thông công cộng; bộ mặt đô thị.
Ví như TP.HCM không cải thiện 8 yếu tố liên quan nghiêm ngặt với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM trở thành "thị trấn bậc nhất" trong khu vực như mục tiêu được đặt ra mới đây? So với các thị trấn địa phương của TQuốc cũng còn chưa bằng, khiến cho sao so được với các đô thị tân tiến, tân tiến hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục phát hành cơ sở vật chất liên lạc TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến con đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê chuẩn y tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh cơ sở các con phố sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet trục đường phố thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên đô thị, khiến cho nhiều xe siêu xe phải chạy cong queo trên các phố nhỏ tuổi đầy giao lộ. Nhì tuyến số 1 và số 2 nối với phi trường Tân Sơn Nhất cần được dành đầu tiên cao do kế hoạch tăng công suất trường bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (trong khoảng 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Đoàn kết với các đề xuất trên về hạn chế giễu các dụng cụ liên lạc cá nhân, trong đó có lịch trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi liên lạc thị trấn, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thành phố sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông thành phố hiệu quả và vững bền cho TP.HCM.
|
Bài viết biểu thị quan niệm và phương pháp nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang làm đau buồn mỗi chúng ta hiện nay. Bạn có đồng ý với bí quyết bình chọn và những biện pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu liên lạc do báo Tuổi Trẻ doanh nghiệp sáng nay 25-10. Mời bạn gởi quan điểm của bản thân trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về liên hệ: tto@tuoitre.com.vn. Cảm ơn bạn! |
Xem nhiều hơn: váy ngủ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét